В Росавтодоре считают, что трассы с цементобетонным покрытием переносят перепады температур и заморозки, а использование шипованной резины приводит к образованию колеи и цементной пыли.
При этом цементобетонные дороги могут получить широкое распространение: в стране уже принят ряд ГОСТов, регулирующих применение таких технологий при строительстве трасс. 45 объектов таких дорог в этом году планирует возвести компания «Цемрос». Представители бизнеса, напротив, утверждают, что подобное покрытие долговечнее асфальта, обходится дешевле в эксплуатации и потенциально может сэкономить федеральному бюджету средства. Как будет развиваться ситуация и станет ли цементобетонное покрытие альтернативой асфальту — в материале «Известий».
Нужны ли в России бетонные дороги
В Росавтодоре выразили сомнение в надежности и долговечности дорог с цементобетонным покрытием (ЦБП), строительство которых может начаться в федеральном масштабе по инициативе крупного бизнеса. В ведомстве заявили «Известиям», что такие трассы в процессе эксплуатации подвергаются воздействию множества факторов, которые способны существенно снижать их эксплуатационно-технические характеристики.
— Одним из наиболее значимых негативных воздействий — использование на таких дорогах шипованных шин, особенно при высоких скоростях движения. Шипы вызывают интенсивный абразивный износ поверхности, что приводит к образованию колеи, выбоин и снижению ровности покрытия, — пояснили «Известиям» в Росавтодоре.
В ведомстве также отметили, что в США и примерно 20 странах Евросоюза с цементобетонными трассами на законодательном уровне запрещено использование водителями такой резины. По их словам, она также повышает уровень шума и способствует образованию пыли при трении о покрытие.
Справка «Известий»:
Бетонные дороги — это автомобильные трассы с покрытием из цементобетонной смеси. Они отличаются высокой устойчивостью к нагрузкам, но имеют особенности в строительстве, эксплуатации и обслуживании. В СССР такие покрытия активно использовались, однако к 1980 году от них постепенно отказались из-за комплекса факторов — климатических, технологических и экономических. С инициативой возобновить строительство цементобетонных дорог выступила крупнейшая цементная компания «Цемрос» (до 2023 года — «Евроцемент»). По открытым данным, она объединяет 18 цементных заводов и более 30 карьеров по добыче нерудных материалов.
Кроме того, существенный негативный фактор — перепады температур, заморозки и воздействие влаги, которые приводят к возникновению термических напряжений, образованию трещин и постепенному разрушению структуры бетона.
— В условиях российского климата эти процессы особенно выражены, — подчеркнули в Росавтодоре. — Противогололедные реагенты, нефтепродукты и другие агрессивные вещества могут вызывать коррозию бетона и арматуры, ускоряя разрушение покрытия.
При этом в ведомстве отметили, что в России уже реализуется широкий комплекс мер по нормативному регулированию применения ЦБП в дорожном строительстве. В частности, принят ряд ГОСТов, устанавливающих требования к использованию этого материала.
О том, что тема рассматривается на государственном уровне, свидетельствует поручение в 2025 году первого вице-премьера Денис Мантуров Минтрансу совместно с Минфином и «Союзцементом» оценить экономическую эффективность применения цементобетонных технологий в дорожном строительстве. В том же году был утвержден приказ Минстроя №127 от 5 марта, установивший укрупненные нормативы стоимости дорожного строительства с учетом разных типов покрытий. Согласно этим данным, стоимость километра асфальтовой дороги оказалась на 9–11% выше, чем трассы с ЦБП.
«Известия» направили запрос в Минтранс, Минстрой и Минфин с просьбой прокомментировать перспективы возможного возведения таких дорог.
Какие аргументы приводит бизнес в пользу бетонных дорог
В компании ЦЕМРОС, которая уже запланировала в этом году 45 объектов строительства таких трасс, придерживаются иной точки зрения.
— Согласно данным Росавтодора, только 34% федеральных и 4% региональных асфальтовых автомобильных дорог сегодня способны выдержать нормативную нагрузку в 11,5 т на ось. В опорной сети, которая должна стать каркасом грузовых перевозок, лишь 12% магистралей доступны для тяжеловесного транспорта, — пояснил «Известиям» директор по закупкам и логистике компании Денис Назаров, приведя аргумент, указывающий на недолговечность существующего дорожного покрытия.
По его словам, стратегический выход из ловушки ограничений и высоких затрат на ремонт — массовый переход на цементобетонные дороги, экономическая эффективность которых уже подтверждена исследованием Финансового университета при Правительстве РФ.
Согласно исследованию, выполненному по инициативе цементной отрасли (есть у «Известий»), строительство и эксплуатация дорог с ЦБП могут снизить затраты консолидированного бюджета РФ на 29,69%, обеспечив за 11 лет экономию в 573,2 млрд рублей. Также, по оценкам авторов, прирост грузооборота может составить 26,7% (103,3 млрд т-км).
— В странах, которые давно столкнулись с интенсивным грузовым движением, выбор сделан в пользу жестких покрытий. Согласно НИР Финансового университета при Правительстве РФ, в США протяженность автомагистралей с цементобетоном составляет 26,6 тыс. км (24,6% всех автострад), а в Китае — около 90 тыс. км (47,2%). В РФ доля таких покрытий на автомагистралях составляет лишь 2% (около 1,3 тыс. км), — отметил Денис Назаров.
Мировой опыт и российские реалии сходятся в одном: дальше ремонтировать асфальт, ежегодно перекрывая движение и теряя миллиарды, бессмысленно, подчеркивает представитель отрасли.
— Для нашей страны переход на жесткие «дорожные одежды» — это не столько технологическая, сколько политико-экономическая задача. Необходимые инструменты, производственные мощности, нормативная база и экономические обоснования уже готовы. Остается принять решение, которое позволит уйти от сезонных ограничений движения, штрафных издержек из-за перегрузок и регулярного ремонта трасс, — заявил он.
Это мнение разделяют в НО «Союзцемент».
— Решить проблемы повышения срока службы трасс и увеличения их несущей способности невозможно без широкого внедрения инновационных технологий, применения при строительстве автомобильных дорог цементобетона, минеральных и комплексных вяжущих. Как показывает практика государств, уже активно использующих такие технологии и материалы, магистрали с ЦБП и основаниями нуждаются в ремонте лишь раз в 12 лет, общий же срок их эксплуатации составляет от 30 до 50 лет, — уточнили «Известиям» в пресс-службе организации.
Там отметили, что российские заводы постоянно ведут работу по повышению качества цемента для нужд дорожного строительства.
— Они готовы в полном объеме обеспечить отрасль высококачественными дорожными цементами, на основе которых выпускают бетоны нового поколения — повышенной прочности и долговечности. При этом стоимость цемента растет намного медленнее, чем стоимость битума, — отметили в НО «Союзцемент».
В компании ожидают, что в ближайшее время в России может появится федеральная программа по строительству таких дорог.
Россия — не Франция, не Италия, у нас совершенно другой климат, а бетон, безусловно, очень сложный для наших условий материал для дорог, отметил в разговоре с «Известиям» научный руководитель Центра конъюнктурных исследований НИУ ВШЭ Георгий Остапкович. По его словам, ремонт таких трасс в отличие от асфальта быстрым не будет, так как бетон нельзя просто закатать катком, его придется полностью менять, а на это потребуется время. Поэтому те, кто принимает решение о массовом строительстве таких дорог в России, должны взвесить все за и против. При этом он допустил, что такая мера отчасти поддержит цементный бизнес на фоне кризиса в стройотрасли.
