228 млн тонн «обиды»: РЖД теряет стройматериалы быстрее, чем тарифы

С железнодорожной сети России за последние двадцать лет ушло 228 млн тонн грузов строительной отрасли. Несмотря на формальный интерес РЖД к привлечению номенклатуры, внутривидовую конкуренцию с автотранспортом строительные грузы проигрывают, а грузоотправители фиксируют устойчивый тренд на отказ от инфраструктуры монополии.

Такие выводы содержатся в совместном исследовании Национального объединения производителей строительных материалов и строительной индустрии (НОПСМ) и «Союзцемента», представленном на TransRussia 2026.

Озвучивая ключевые тезисы доклада, директор по закупкам и логистике ЦЕМРОСа, председатель комитета по транспорту и логистике «СОЮЗЦЕМЕНТа» Денис Назаров констатировал кардинальное изменение логистики базовых стройматериалов. Два десятилетия назад железная дорога перевозила более 70% цемента, сегодня – лишь около трети.

«Это более 20% годовой погрузки Российских железных дорог», – обратил внимание эксперт, комментируя цифры.

Совместный опрос, в котором участвовали свыше 150 грузовладельцев (производители цемента, щебня, теплоизоляции и получатели), показал: примерно две трети респондентов определились с логистикой. Их маршруты и схема поставок устоялись и не меняются. Однако оставшаяся треть демонстрирует негативную для РЖД динамику.

«13% респондентов полностью переключились с железной дороги на автотранспорт. Тех же, кто увеличил свою погрузку на сети, оказалось так мало, что их доля не выходит за пределы статистической погрешности», – привел данные Денис Назаров.

Авторы исследования попытались выявить ключевую причину «бегства» грузов, но пришли к выводу, что доминанты не существует – срабатывает комплекс факторов. Тем не менее рейтинг претензий возглавили срывы сроков доставки и общая ненадежность перевозок. На третьем месте расположились штрафы за простой вагонов. Как пояснил Назаров, эта мера стала крайне раздражающей для бизнеса, особенно в условиях, когда грузовладельцы не имели технологической возможности обеспечить нормативную обработку составов.

В блоке инфраструктурных причин эксперты выделили отказы в согласовании перевозок и неритмичную работу маневровых средств. Более половины участников опроса указали на избыточную забюрократизированность железнодорожного процесса по сравнению с автотранспортом, а 40% пожаловались на нехватку и низкую квалификацию линейного персонала РЖД.

Отдельно Денис Назаров остановился на проблеме содержания инфраструктуры: для небольших производителей затраты на ремонт подъездных путей и покупку новых тепловозов стали неподъемными, вынуждая их закрывать железнодорожные цеха. Отвечая на вопрос о перспективах, более 60% респондентов заявили, что значительных изменений в ближайшее время не ждут. Это, по мнению Дениса Назарова, говорит об исчерпании «потенциала ухода». Однако треть опрошенных все же продолжат снижать долю железной дороги.

«Мы сейчас видим и остро сталкиваемся с тем, что имеющихся возможностей РЖД по привлечению грузопотока недостаточно», – констатировал Назаров, комментируя предложения бизнеса по исправлению ситуации. Грузовладельцы ждут от монополии большей гибкости в тарифных решениях.

Сейчас цемент, по оценкам самих РЖД, считается низкомаржинальным грузом, который не покрывает даже операционных затрат, что лишает перевозчика стимулов к ценовому маневру. В качестве системной меры предлагается пересмотреть подход с учетом затрат государства на ремонт автомобильных дорог, куда уходят объемы. Кроме того, бизнес настаивает на снятии избыточных технологических барьеров.

«За два года у нас около 20% парка специализированных вагонов-цементовозов фактически будет изъято из эксплуатации из-за ужесточения процедур выпуска из капитального ремонта», – привел пример Денис Назаров, призвав дерегулировать этот процесс.

Четвертый блок пожеланий касается развития терминально-логистических сервисов для малого и среднего бизнеса, которым не хватает возможности заказать перевозку в режиме «единого окна».

Напомним, для остановки оттока грузов на автомобильный транспорт РЖД нужно совместно с операторами создавать готовые для продажи сквозные логистические продукты с фиксированными долгосрочными ставками. С такой инициативой ранее выступила генеральный директор АНО «Евразийская Агрологистика» Алевтина Кириллова.