|
Цемент
Автопарк Липецкого филиала пополнился ещё одним карьерным самосвалом
Самосвал для Липецкого филиала ЦЕМРОСа приобрели по инвестиционной программе.
Большегрузная проблема: некорректная работа рамок весового контроля подрывает стабильность бизнеса российской экономики
Автоматические системы весогабаритного контроля, призванные повысить безопасность на дорогах, не перестают вызывать возмущение: из-за их некорректной работы перевозчикам «прилетают» необоснованные штрафы на сотни тысяч рублей. А впереди еще и весенняя просушка дорог, которая регулируется регионами и носит для перевозчиков непредсказуемый характер.
Все это становится серьезной нагрузкой для транспортных компаний и подрывает общую стабильность бизнеса. Причем не только в сфере автомобильных грузоперевозок, но и смежных отраслях.
О системе
«Росавтодор» запустил автоматическую систему весогабаритного контроля (АСВГК) еще в 2016 году. По планам госкомпании к концу 2030-го на федеральной дорожной сети будут функционировать более 400 таких пунктов. Цель – благая: они повышают безопасность дорожного движения и сокращают износ дорожной инфраструктуры, поскольку ограничивают движение сверхперегруженных фур. Так, максимальный вес грузовиков на дорогах не должен превышать 44 тонны, однако пилотные автоматизированные посты весогабаритного контроля транспортных средств (АПВГК) выявляли грузовики общей массой до 140 тонн, что наносит ущерб дорогам.
В Минтрансе ранее поясняли, что автоматизация контрольных функций в сфере весогабаритного контроля позволит повысить безопасность дорожного движения и грузоперевозок, обеспечить неотвратимость фиксации допущенных нарушений, повысить срок службы автодорог и сформировать предпосылки для исключения фактора нарушения действующих весогабаритных норм. Но все оказалось не так гладко. Главная претензия к «умным весам» – их техническое несовершенство: АПВГК нередко выписывают штрафы большегрузам, вес и габариты которых не превышают установленных норм.
Миссия невыполнима?
Несмотря на благую цель, пока от внедрения новой системы автоперевозчики в основном не в восторге. Причины для возмущений – некорректная работа АПВГК: водителям «прилетают» многотысячные штрафы, причем необоснованные.
Например, в конце 2023 года более 150 грузоперевозчиков из разных регионов России пострадали из-за некорректно работающей весогабаритной рамки на автодороге Шадринск — Ялуторовск в Курганской области: предприниматели получили штрафы в сотни тысяч рублей каждому. Это представители Тюменской, Смоленской, Самарской, Свердловской, Нижегородской, Курганской областей и Ставропольского края – крупные транспортные компании и мелкие «частники», для которых такие штрафы стали неподъемными.
И это далеко не единственный случай. Как раз поэтому в 2024 году Ассоциация транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) совместно с рядом ассоциаций грузоперевозчиков и общественных организаций направила на имя председателя правительства РФ Михаила Мишустина открытое письмо с просьбой ввести временный мораторий на оформление штрафов за нарушения, зафиксированные при помощи автоматических пунктов весогабаритного контроля.
О некорректной работе пунктов АПВГК во время пресс-конференции «Итоги прошедшего года в сфере автогрузоперевозок. Что отрасль ждет в новом году?» 29 января говорил и Владимир Матягин, президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс», председатель подкомиссии по грузовому транспорту и весогабаритному контролю при Общественном совете при Ространснадзоре.
«Я за прошлый-позапрошлый год много в каких регионах побывал именно после обращений перевозчиков о некорректной работе пунктов АПВГК. Массово идут жалобы на то, что собственники дорог не содержат в надлежащем состоянии дорожное полотно в месте установки датчиков. По законодательству, по инструкции эксплуатации весов не должно быть уклонов, келейностей, деформации и так далее. И есть положение установки данных пунктов, как это должно быть сделано: диагональные уклоны, продольный уклон и так далее. И когда мы приезжали в те или иные регионы, то сталкивались с тем, что собственники дорог формально относятся к этим требованиям. Буквально в прошлом году <…> провели независимую экспертизу дорожного полотна в Брянске. Визуально казалось все идеально, но начали приходить штрафы, была проведена независимая экспертиза, которая показала, что диагональные уклоны были нарушены. После этого прокуратура подключилась, проверили повторно – да, выяснилось, что была изначально при строительстве нарушена технология установки», – рассказал Владимир Матягин.
По его словам, такая ситуация далеко не единичная.
«Мы настаиваем сейчас активно, к правительству апеллируем и в другие инстанции, чтобы была прозрачной система проверки пунктов АПВГК. За 2023 год перевозчикам были выставлены штрафы на 285 миллиардов, из них подавляющее большинство – это из-за некорректной работы (пунктов АПВГК – ред.). У нас до 2030 года планируется развитие пунктов АПВГК на федеральных трассах, их будет 417, на прошлый год было 24. На региональных дорогах было 224 пункта, планируется 1 000. Представляете, даже если с учетом того, что 250 пунктов было и сумма штрафов, которая на перевозчиков, – 285 миллиардов, то что будет, когда их будет 1,5 тысячи? Это перевозчиков на колени поставит», – обратил внимание Владимир Матягин.
Рисков много
Высокие штрафы за перегруз и негабарит становятся серьезной нагрузкой для транспортных компаний. В некоторых случаях штрафы могут достигать сумм, эквивалентных полугодовым доходам от деятельности компании. Это особенно критично для малых и средних предприятий, которые могут оказаться на грани банкротства буквально из-за одного штрафа. А оспаривание этих штрафов требует дополнительных временных и финансовых затрат на юридическую помощь и прочие административные процедуры, что отвлекает ресурсы от основной деятельности.
Более того, из-за высоких штрафов и нестабильности в работе АПВГК компании вынуждены повышать цены на свои услуги, что может снизить их конкурентоспособность на рынке. Это особенно актуально в условиях падения объемов грузоперевозок, когда каждая копейка имеет значение.
При этом, как указывают некоторые эксперты, системы АСВГК не всегда способствуют повышению безопасности дорожного движения, так как акцент делается именно на сбор штрафов, а не на предотвращение нарушений.
Таким образом, проблемы с пунктами АСВГК создают серьезные вызовы для перевозчиков, влияя на их финансовое состояние, конкурентоспособность и общую стабильность бизнеса.
Причем высокие необоснованные штрафы становятся проблемой не только для грузоперевозчиков, но и смежных отраслей. Например, цементной: производители цемента на фоне проблем с железнодорожными перевозками тоже переходят на автодоставку, но «прилетающие» штрафы делают и этот способ транспортировки важного ресурса на стройки страны невыгодным.
«Некорректная работа АСВГК однозначно негативно влияет на цементную отрасль, – подтверждают в ЦЕМРОСе. – За последние несколько лет цементная отрасль все активнее переходит на автодоставку из-за систематических проблем с железнодорожными перевозками. Ежегодно доля автоперевозок цемента увеличивается на 1-2%, что делает автомобильный транспорт ключевым. Однако развитие автодоставки сталкивается с серьезным препятствием – несовершенством АСВГК».
Одна из главных проблем, отмечают в ЦЕМРОСе – фиксация «нарушений» там, где их фактически нет. Периодически штрафы с отдельных рамок приходят по грузовикам масса, которых на 10-15% ниже разрешенной нормы. Есть большое число фактов, когда из-за неправильной установки или некорректной эксплуатации рамок контроля они начинают фиксировать ошибочный вес. Приходится оплачивать «нарушение» и идти обжаловать его в суде, который в большинстве случаев, отказывают в назначении экспертизы, не вникая в ситуацию и определяя работу АПВГК корректной, иски остаются без удовлетворения.
Для цементников ситуация усугубляется спецификой перевозок их материала – он сыпучий и при резких торможениях, а также при преодолении подъемов и спусков может распределяться внутри цементовоза неравномерно. К сожалению, действующая система контроля не только не учитывает эту особенность основного строительного груза, но и не предусматривает возможности устранить нарушение в случае его выявления, отмечают в ЦЕМРОСе, – в ряде зарубежных стран, к примеру, есть специальные площадки, где автомобиль после взвешивания, определившего перевес, может устранить смещение груза и провести контрольное взвешивание.
Приближается период весенней просушки дорог, когда региональные власти самостоятельно определяют максимальную нагрузку. В этот период даже пустые грузовики могут получать «пробитие» на осях, что фактически парализует движение и делает своевременную доставку практически невозможной. Такая ситуация создает значительные риски для цементной отрасли, где соблюдение сроков критически важно.
«Необоснованные штрафы существенно увеличивают операционные расходы, вынуждая сокращать количество перевозимого груза. Это, в свою очередь, сказывается на стоимости перевозки, соблюдении сроков и конкурентоспособности с недобросовестными перевозчиками, которые используют различные методы обхода АСВГК: от объезда рамки до маскировки номеров», – объяснили в ЦЕМРОСе.
«Серая зона»
Несмотря на все вопросы, рамки АСВГК продолжают работать некорректно, а перевозчики – получать необоснованные штрафы, которые с 2025 года стали еще выше: штрафы за нарушения требований по весогабаритному контролю выросли в 1,5 раза, до 600 000 рублей.
Плюс впереди весна, и часть автотрасс регионы могут закрыть на так называемую просушку, которая обычно длится месяц, но точные сроки определяют местные власти. Так что этот процесс носит непредсказуемый характер, поскольку регионы самостоятельно решают, закрывать им дороги или нет. Единые критерии принятия решения де-факто отсутствуют, а механизмы получения разрешений на перевозки груза автотранспортом в этот период практически не рабочие. В некоторых случаях вводятся ограничения, которые фактически исключают проезд по дорогам даже порожнего тягача.
Все это грозит развитием «серой зоны», процветанием коррупции и закрытием малых и средних перевозочных предприятий. Водители уже сообщают о случаях вымогательства со стороны инспекторов на контрольных пунктах. Как и нет прозрачности: перевозчики зачастую не знают, как оспорить штрафы или какие меры могут быть предприняты против них, что делает их уязвимыми для манипуляций со стороны контролирующих органов.
В итоге коррупция в системе весогабаритного контроля подрывает доверие к государственным органам и создает негативный имидж транспортной отрасли. Это может привести к снижению инвестиций и ухудшению условий ведения бизнеса. Поэтому, считают эксперты, необходимы комплексные меры по улучшению работы систем контроля, повышению прозрачности процедур и борьбе с коррупцией для обеспечения справедливых условий для всех участников рынка грузоперевозок.
Что делать
По мнению экспертов ЦЕМРОСа, для решения проблемы некорректной работы АСВГК необходимо реализовать комплекс мер на разных уровнях. В том числе, провести независимую проверку существующих пунктов АСВГК для выявления и устранения технических неисправностей, а также обеспечить их регулярное обслуживание и калибровку с участием независимых ведомств и ассоциаций перевозчиков – конечных пользователей, а не только владельцев дорожной инфраструктуры. Также важно проверить и усовершенствовать процедуры устранения и обжалования нарушений, отказавшись от презумпции непогрешимости систем контроля.
Кроме того, важно разработать единые публичные стандарты для установки ограничений на федеральных, региональных и межмуниципальных дорогах, исключающие произвольность в установке ограничений региональными властями, создать единый федеральный ресурс (интерактивную карту) дорог, учитывающую их категории и планируемые ограничения для планирования работы перевозчиками. А также ввести временный мораторий на движение по автодорогам цементовозов с превышением допустимой массы до устранения действующего несовершенства законодательства и регуляторной сферы.
В конце ноября 2024 года депутаты приняли в первом чтении поправки в закон «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации», которые выводят мусоровозы из-под ограничений по нагрузке на ось. По инициативе ЦЕМРОСа внесены предложения в законопроект касательно перевозки цемента. Мораторий до 1 января 2028 года для транспортных средств, перевозящих цемент, позволит перевозчикам не останавливать развитие автодоставки до момента донастройки и доработки АСВГК.
Все это становится серьезной нагрузкой для транспортных компаний и подрывает общую стабильность бизнеса. Причем не только в сфере автомобильных грузоперевозок, но и смежных отраслях.
О системе
«Росавтодор» запустил автоматическую систему весогабаритного контроля (АСВГК) еще в 2016 году. По планам госкомпании к концу 2030-го на федеральной дорожной сети будут функционировать более 400 таких пунктов. Цель – благая: они повышают безопасность дорожного движения и сокращают износ дорожной инфраструктуры, поскольку ограничивают движение сверхперегруженных фур. Так, максимальный вес грузовиков на дорогах не должен превышать 44 тонны, однако пилотные автоматизированные посты весогабаритного контроля транспортных средств (АПВГК) выявляли грузовики общей массой до 140 тонн, что наносит ущерб дорогам.
В Минтрансе ранее поясняли, что автоматизация контрольных функций в сфере весогабаритного контроля позволит повысить безопасность дорожного движения и грузоперевозок, обеспечить неотвратимость фиксации допущенных нарушений, повысить срок службы автодорог и сформировать предпосылки для исключения фактора нарушения действующих весогабаритных норм. Но все оказалось не так гладко. Главная претензия к «умным весам» – их техническое несовершенство: АПВГК нередко выписывают штрафы большегрузам, вес и габариты которых не превышают установленных норм.
Миссия невыполнима?
Несмотря на благую цель, пока от внедрения новой системы автоперевозчики в основном не в восторге. Причины для возмущений – некорректная работа АПВГК: водителям «прилетают» многотысячные штрафы, причем необоснованные.
Например, в конце 2023 года более 150 грузоперевозчиков из разных регионов России пострадали из-за некорректно работающей весогабаритной рамки на автодороге Шадринск — Ялуторовск в Курганской области: предприниматели получили штрафы в сотни тысяч рублей каждому. Это представители Тюменской, Смоленской, Самарской, Свердловской, Нижегородской, Курганской областей и Ставропольского края – крупные транспортные компании и мелкие «частники», для которых такие штрафы стали неподъемными.
И это далеко не единственный случай. Как раз поэтому в 2024 году Ассоциация транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) совместно с рядом ассоциаций грузоперевозчиков и общественных организаций направила на имя председателя правительства РФ Михаила Мишустина открытое письмо с просьбой ввести временный мораторий на оформление штрафов за нарушения, зафиксированные при помощи автоматических пунктов весогабаритного контроля.
О некорректной работе пунктов АПВГК во время пресс-конференции «Итоги прошедшего года в сфере автогрузоперевозок. Что отрасль ждет в новом году?» 29 января говорил и Владимир Матягин, президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс», председатель подкомиссии по грузовому транспорту и весогабаритному контролю при Общественном совете при Ространснадзоре.
«Я за прошлый-позапрошлый год много в каких регионах побывал именно после обращений перевозчиков о некорректной работе пунктов АПВГК. Массово идут жалобы на то, что собственники дорог не содержат в надлежащем состоянии дорожное полотно в месте установки датчиков. По законодательству, по инструкции эксплуатации весов не должно быть уклонов, келейностей, деформации и так далее. И есть положение установки данных пунктов, как это должно быть сделано: диагональные уклоны, продольный уклон и так далее. И когда мы приезжали в те или иные регионы, то сталкивались с тем, что собственники дорог формально относятся к этим требованиям. Буквально в прошлом году <…> провели независимую экспертизу дорожного полотна в Брянске. Визуально казалось все идеально, но начали приходить штрафы, была проведена независимая экспертиза, которая показала, что диагональные уклоны были нарушены. После этого прокуратура подключилась, проверили повторно – да, выяснилось, что была изначально при строительстве нарушена технология установки», – рассказал Владимир Матягин.
По его словам, такая ситуация далеко не единичная.
«Мы настаиваем сейчас активно, к правительству апеллируем и в другие инстанции, чтобы была прозрачной система проверки пунктов АПВГК. За 2023 год перевозчикам были выставлены штрафы на 285 миллиардов, из них подавляющее большинство – это из-за некорректной работы (пунктов АПВГК – ред.). У нас до 2030 года планируется развитие пунктов АПВГК на федеральных трассах, их будет 417, на прошлый год было 24. На региональных дорогах было 224 пункта, планируется 1 000. Представляете, даже если с учетом того, что 250 пунктов было и сумма штрафов, которая на перевозчиков, – 285 миллиардов, то что будет, когда их будет 1,5 тысячи? Это перевозчиков на колени поставит», – обратил внимание Владимир Матягин.
Рисков много
Высокие штрафы за перегруз и негабарит становятся серьезной нагрузкой для транспортных компаний. В некоторых случаях штрафы могут достигать сумм, эквивалентных полугодовым доходам от деятельности компании. Это особенно критично для малых и средних предприятий, которые могут оказаться на грани банкротства буквально из-за одного штрафа. А оспаривание этих штрафов требует дополнительных временных и финансовых затрат на юридическую помощь и прочие административные процедуры, что отвлекает ресурсы от основной деятельности.
Более того, из-за высоких штрафов и нестабильности в работе АПВГК компании вынуждены повышать цены на свои услуги, что может снизить их конкурентоспособность на рынке. Это особенно актуально в условиях падения объемов грузоперевозок, когда каждая копейка имеет значение.
При этом, как указывают некоторые эксперты, системы АСВГК не всегда способствуют повышению безопасности дорожного движения, так как акцент делается именно на сбор штрафов, а не на предотвращение нарушений.
Таким образом, проблемы с пунктами АСВГК создают серьезные вызовы для перевозчиков, влияя на их финансовое состояние, конкурентоспособность и общую стабильность бизнеса.
Причем высокие необоснованные штрафы становятся проблемой не только для грузоперевозчиков, но и смежных отраслей. Например, цементной: производители цемента на фоне проблем с железнодорожными перевозками тоже переходят на автодоставку, но «прилетающие» штрафы делают и этот способ транспортировки важного ресурса на стройки страны невыгодным.
«Некорректная работа АСВГК однозначно негативно влияет на цементную отрасль, – подтверждают в ЦЕМРОСе. – За последние несколько лет цементная отрасль все активнее переходит на автодоставку из-за систематических проблем с железнодорожными перевозками. Ежегодно доля автоперевозок цемента увеличивается на 1-2%, что делает автомобильный транспорт ключевым. Однако развитие автодоставки сталкивается с серьезным препятствием – несовершенством АСВГК».
Одна из главных проблем, отмечают в ЦЕМРОСе – фиксация «нарушений» там, где их фактически нет. Периодически штрафы с отдельных рамок приходят по грузовикам масса, которых на 10-15% ниже разрешенной нормы. Есть большое число фактов, когда из-за неправильной установки или некорректной эксплуатации рамок контроля они начинают фиксировать ошибочный вес. Приходится оплачивать «нарушение» и идти обжаловать его в суде, который в большинстве случаев, отказывают в назначении экспертизы, не вникая в ситуацию и определяя работу АПВГК корректной, иски остаются без удовлетворения.
Для цементников ситуация усугубляется спецификой перевозок их материала – он сыпучий и при резких торможениях, а также при преодолении подъемов и спусков может распределяться внутри цементовоза неравномерно. К сожалению, действующая система контроля не только не учитывает эту особенность основного строительного груза, но и не предусматривает возможности устранить нарушение в случае его выявления, отмечают в ЦЕМРОСе, – в ряде зарубежных стран, к примеру, есть специальные площадки, где автомобиль после взвешивания, определившего перевес, может устранить смещение груза и провести контрольное взвешивание.
Приближается период весенней просушки дорог, когда региональные власти самостоятельно определяют максимальную нагрузку. В этот период даже пустые грузовики могут получать «пробитие» на осях, что фактически парализует движение и делает своевременную доставку практически невозможной. Такая ситуация создает значительные риски для цементной отрасли, где соблюдение сроков критически важно.
«Необоснованные штрафы существенно увеличивают операционные расходы, вынуждая сокращать количество перевозимого груза. Это, в свою очередь, сказывается на стоимости перевозки, соблюдении сроков и конкурентоспособности с недобросовестными перевозчиками, которые используют различные методы обхода АСВГК: от объезда рамки до маскировки номеров», – объяснили в ЦЕМРОСе.
«Серая зона»
Несмотря на все вопросы, рамки АСВГК продолжают работать некорректно, а перевозчики – получать необоснованные штрафы, которые с 2025 года стали еще выше: штрафы за нарушения требований по весогабаритному контролю выросли в 1,5 раза, до 600 000 рублей.
Плюс впереди весна, и часть автотрасс регионы могут закрыть на так называемую просушку, которая обычно длится месяц, но точные сроки определяют местные власти. Так что этот процесс носит непредсказуемый характер, поскольку регионы самостоятельно решают, закрывать им дороги или нет. Единые критерии принятия решения де-факто отсутствуют, а механизмы получения разрешений на перевозки груза автотранспортом в этот период практически не рабочие. В некоторых случаях вводятся ограничения, которые фактически исключают проезд по дорогам даже порожнего тягача.
Все это грозит развитием «серой зоны», процветанием коррупции и закрытием малых и средних перевозочных предприятий. Водители уже сообщают о случаях вымогательства со стороны инспекторов на контрольных пунктах. Как и нет прозрачности: перевозчики зачастую не знают, как оспорить штрафы или какие меры могут быть предприняты против них, что делает их уязвимыми для манипуляций со стороны контролирующих органов.
В итоге коррупция в системе весогабаритного контроля подрывает доверие к государственным органам и создает негативный имидж транспортной отрасли. Это может привести к снижению инвестиций и ухудшению условий ведения бизнеса. Поэтому, считают эксперты, необходимы комплексные меры по улучшению работы систем контроля, повышению прозрачности процедур и борьбе с коррупцией для обеспечения справедливых условий для всех участников рынка грузоперевозок.
Что делать
По мнению экспертов ЦЕМРОСа, для решения проблемы некорректной работы АСВГК необходимо реализовать комплекс мер на разных уровнях. В том числе, провести независимую проверку существующих пунктов АСВГК для выявления и устранения технических неисправностей, а также обеспечить их регулярное обслуживание и калибровку с участием независимых ведомств и ассоциаций перевозчиков – конечных пользователей, а не только владельцев дорожной инфраструктуры. Также важно проверить и усовершенствовать процедуры устранения и обжалования нарушений, отказавшись от презумпции непогрешимости систем контроля.
Кроме того, важно разработать единые публичные стандарты для установки ограничений на федеральных, региональных и межмуниципальных дорогах, исключающие произвольность в установке ограничений региональными властями, создать единый федеральный ресурс (интерактивную карту) дорог, учитывающую их категории и планируемые ограничения для планирования работы перевозчиками. А также ввести временный мораторий на движение по автодорогам цементовозов с превышением допустимой массы до устранения действующего несовершенства законодательства и регуляторной сферы.
В конце ноября 2024 года депутаты приняли в первом чтении поправки в закон «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации», которые выводят мусоровозы из-под ограничений по нагрузке на ось. По инициативе ЦЕМРОСа внесены предложения в законопроект касательно перевозки цемента. Мораторий до 1 января 2028 года для транспортных средств, перевозящих цемент, позволит перевозчикам не останавливать развитие автодоставки до момента донастройки и доработки АСВГК.
Читайте по теме
|
RuCem.Ru
Анализ рынка. Итоги 2023 и прогнозы на 2024
Согласно макро-индикаторам, за январь-ноябрь 2023 года показатель промышленного производства вырос на 3,6%. За этот же период ввод жилья снизился на 0,05%, индекс производства цементной продукции поднялся на 3,5%, а индекс строительных работ — на 7,8%.
|
Строительная газета
Барьер для контрафакта: государство и предприниматели объединяют усилия по недопущению на рынок некачественного цемента
Цемент является базовым строительным материалом, обеспечивающим прочность возводимых с его применением зданий, строений, сооружений. Однако на рынке присутствуют большие объемы цемента, не отвечающего требованиям стандартов, и эта доля значительно возрастает с наступлением каждого высокого строительного сезона.
